Trafic de migrants en Méditerranée : cargos fantômes pour l'enfer

Nuit de tempête du 30 décembre 2014, quelque part en Méditerranée. Les vagues écumantes déferlent sur la coque du Blue Sky M, un navire marchand battant pavillon moldave, lancé à toute vapeur vers les côtes italiennes. Les demandes d’identification répétées qui lui sont adressées par les gardes-côtes demeurent sans réponse. Le vaisseau fantôme se rapproche dangereusement des côtes rocheuses de la péninsule. Lorsqu’ils parviennent à bord, les hommes de la guardia costiera font une découverte stupéfiante : 768 réfugiés s’entassent comme du bétail entre les parois d’acier de la cale bourrée jusqu’à la gueule. Soixante enfants et neuf femmes enceintes – dont l’une a accouché pendant la traversée – figurent parmi les passagers transis. Dehors, il neige et la température est de 6 °C. «Jamais nous n’oublierons cette nuit, jamais !» affirme, encore ahuri, un travailleur humanitaire présent lors du débarquement.

Les naufragés du Blue Sky M, des Syriens originaires des régions côtières de Tartous et de Lattaquié, ont déboursé chacun entre 4 500 et 6 000 dollars pour effectuer la traversée depuis le golfe de Mersin, en Turquie, où ils ont été embarqués en pleine mer. Ils échouent finalement au port de Gallipoli, sur la côte méridionale des Pouilles, où les attendent les policiers. Une enquête de longue haleine débute à l’initiative du parquet de Lecce. Ce trafic de type mafieux a rapporté à ses auteurs entre 3,5 et 4,6 millions de dollars. L’utilisation par les trafiquants de rafiots promis à la casse, mais reconvertis dans le trafic de migrants, offre un double avantage : maximiser les profits et minimiser les risques.

Ahmad Rani Sarkas, le capitaine du Blue Sky M (condamné depuis à six ans de prison), est appréhendé en compagnie des six hommes d’équipage, eux aussi originaires de Tartous et de Lattaquié, les bastions côtiers du régime d’Assad. Ce Syrien de 35 ans, marié, deux enfants, est un professionnel de la mer. Il a ses entrées dans tous les ports du Moyen-Orient et officie comme intermédiaire dans l’obscur commerce de vieux cargos remis à flot le plus souvent pour servir au transport de cargaisons douteuses. Il a été impliqué dans la tentative de revente du Haddad 1, un navire intercepté en septembre de l’année dernière par les gardes-côtes grecs, tandis qu’il faisait route pour Misrata, en Libye, avec, à son bord, un important chargement d’armes et de munitions. Pour ce qui concerne la traversée du Blue Sky M, Rani Sarkas déclare avoir été recruté par un certain Abou H., Syrien de Tartous comme lui, patron d’une agence officieuse spécialisée dans l’embauche de personnel navigant peu scrupuleux au sujet de la nature du fret.

L’embarquement a eu lieu dans le port turc d’Izmit. En échange de ses services, le capitaine a touché la somme de 25 000 dollars, tandis que les autres membres d’équipage ont empoché 5 000 dollars chacun. L’enquête a mis en évidence ses liens serrés avec toute une communauté d’hommes d’affaires actifs dans le négoce maritime, installés sur le littoral syrien ou membres de la diaspora syrienne de Roumanie. Le port de Tartous, en plus d’être un fief du régime de Damas, constitue également une plaque tournante du trafic d’armes en Méditerranée. Quant au port de Constanta, sur la mer Noire, c’est de longue date un point névralgique sur la carte des trafics en tous genres, dont celui d’êtres humains. C’est là qu’a été amarré le Blue Sky M, un mois durant, en septembre 2014. C’est là qu’on retrouve les hommes et les compagnies qui l’ont successivement acheté et revendu, au travers d’un entrelacs noueux de sociétés. C’est là le cœur de notre enquête.

QUI EST À LA BARRE ?

Entre quelles mains se trouvait le Blue Sky M au moment de son arraisonnement ? Autrement dit : qui sont les organisateurs de ce business juteux ? Anciennement baptisé Bushra Pride, ce cargo, sorti des chantiers navals de Hambourg en 1976, était la propriété d’Agro SMB Company International SRL, avec à sa tête Ahmad Bittar, un Syrien naturalisé roumain et installé à Constanta. En 2011, il a revendu son bateau à Emad Saleh (52 ans), Syrien de Lattaquié, immigré de longue date à Galati et patron de la compagnie maritime Syrom Shipping SRL. Mais la transaction n’apparaît pas de manière aussi transparente. Deux autres compagnies s’y intercalent : Info Market SRL, dirigée par Paulin Stanciu, un Roumain de Constanta ; et Mike Shipping SRL, chapeautée par un Libanais, également de Constanta, Mikhael Deaibes. Le premier est intervenu en tant que gestionnaire du Blue Sky M (responsable de sa conformité aux normes de sécurité), le second comme agent (en charge du règlement des formalités administratives).

Dans le monde maritime, entre le propriétaire, l’exploitant et les différents prestataires de services, il est généralement difficile de savoir qui est véritablement à la barre d’un navire. Les protagonistes jouent constamment sur cette confusion.

PLONGÉE EN EAUX TROUBLES

Du reste, l’opération de rachat du Blue Sky M est d’autant plus opaque qu’elle fait intervenir une société écran, la Fairway Navigation Ltd, offshore des îles Marshall. C’est elle qui semblait détenir le droit de propriété du navire peu de temps avant qu’il ne soit utilisé comme radeau de la Méduse en Méditerranée. «C’est ce qui ressortait des documents que j’ai pu consulter le 26 septembre 2014 dans le port de Constanta», explique Adrian Mihalcioiu, un inspecteur de la Fédération internationale des ouvriers du transport. Il précise : «Je me trouvais à bord du cargo afin d’investiguer les plaintes de deux marins indiens victimes d’exploitation au cours de leurs six mois de navigation.» Ce témoignage est en outre corroboré par les bases de données de la «Lloyd’s List», bible du transport maritime international. Qui s’abrite derrière cette société offshore ? Tout porte à croire qu’il s’agit d’Emad Saleh, bien que celui-ci ne le confirme pas et nie toute implication dans le trafic.

La remontée du cours sinueux du Blue Sky M ne s’arrête pas là. La plongée en eaux troubles se poursuit lorsque le cargo change à nouveau de main fin 2014. Les versions divergent à ce propos. Selon Mikhael Deaibes, Emad Saleh l’aurait revendu en décembre à un acheteur turc inconnu, par l’entremise de Blue Sky Port Int. SA, offshore du Panama dont il serait le propriétaire, aux dires du Libanais. Il aurait ensuite investi le produit de la vente dans des appartements à Constanta. Interrogé, Saleh nous a livré une tout autre version. Il prétend avoir cédé le bateau vers le milieu de 2014 à son ancien capitaine, Abdull Osaili, 56 ans, de Lattaquié. Lequel l’aurait à son tour négocié en décembre dans les environs d’Istanbul pour un montant de 430 000 dollars, selon une autre source. Argent à l’aide duquel il aurait alors racheté le cargo Azra S. Sollicité à de multiples reprises, le marin n’a pas souhaité répondre à nos questions.

Vraies ou fausses, ces versions continuent de masquer l’identité du gros poisson de l’histoire : l’homme entré en dernier lieu en possession du Blue Sky M et qui l’a rempli d’une cargaison d’êtres humains. Nos recherches pour tenter de l’identifier nous ont menés au Belize. C’est dans cette île des Caraïbes, le 8 décembre 2014, que le funeste cargo a été vendu par Fairway Navigation Ltd, dont le mystérieux bénéficiaire souligne (dans un document en notre possession) qu’il se décharge de toute responsabilité concernant le bateau. A partir de là, ce sera l’affaire du nouveau propriétaire, et il s’agit encore d’une société offshore : Junos International Inc. Belize. Cette dernière a été constituée à Belize City le 18 novembre 2014, soit moins de trois semaines avant la transaction. Mais, cette fois, un nom apparaît. Le certificat d’actions que nous avons pu consulter attribue l’intégralité des parts de l’entité, pour un montant de 50 000 dollars, à un certain Ahmad Haj Hamoud. Qui est-il ? Son passeport, délivré à Lattaquié, désigne un Syrien de 32 ans né à Idlib. Est-il celui qui a trafiqué ceux des 800 infortunés du Blue Sky M ? S’agit-il d’un homme de paille ?